Viitorul transporturilor – cum îl finanţăm şi cum îl transformăm într-unul ecologic

O problemă care preocupă tot mai mult atât simpli cetățeni, cât și autorități este nivelul poluării. Iar aici, de multe ori, transportul, fie public, fie privat, a fost mereu pus pe lista neagră a factorilor care influenţează nivelul în continuă creştere al poluării. Şi, pe bună dreptate. Un raport al Comisiei Europene ne arată că, în prezent, emisiile generate de sectorul transporturilor reprezintă aproximativ 25 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale UE, acestea fiind în creștere în ultimii ani. Pentru a ne atinge obiectivul de a fi primul continent neutru din punct de vedere climatic până în 2050, este nevoie de schimbări ambițioase în domeniul transporturilor. Trebuie trasată o traiectorie clară către obiectivul de a reduce cu 90 %, până în 2050, emisiile de gaze cu efect de seră generate de sectorul transporturilor, anunţă oficialii de la Bruxelles. Astfel, Comisia Europeană a adoptat o serie de propuneri menite să adapteze politicile UE în domeniul climei, energiei, transporturilor și fiscalității, pentru a reduce cu cel puțin 55 % până în 2030 emisiile nete de gaze cu efect de seră, față de nivelurile din 1990.

Însă aici se ridică o serie de probleme şi provocări: importanța politicilor de transport și mobilitate eficiente, în concordanța cu trendurile și politicile din Uniunea Europeană privind reducerea poluării și conectarea acestora cu resursele și capabilitățile autohtone, susținerea investițiilor durabile privind viitorul transportului şi necesitatea unui sprijin substanțial oferit companiilor de transport și dezvoltatorilor de rețele de realimentare cu combustibil alternativ – sunt doar o parte dintre ele. Toate aceste subiecte s-au aflat pe agenda discuţiilor unui eveniment cu invitaţi de excepţie, specialişti în domeniul lor de activitate, organizat de Asociaţia Energia Inteligentă – “Green Recovery și surse de finanțare pentru viitorul transporturilor”.

În deschiderea evenimentului, Dumitru Chisăliță, președintele Asociației Energia Inteligentă a declarat că este vorba despre un sector categorisit drept responsabil de o treime din emisiile de dioxid de carbon, la nivel mondial. În același timp, viitorul transporturilor este o temă dezbătută, în momentul de față, la nivel european, dar și în România. „Discuțiile sunt apărute, de cele mai multe ori, în zona surselor alternative de combustibil și, respectiv, a aspectelor legate de mixul energetic pentru a putea ca în anii 2030, 2040, 2050 să putem atinge țintele pe care ni le-am asumat în momentul de față.  Alinierea României la legislația europeană și atingerea acestor obiective a „Green Deal” este o prioritate pentru țara noastră, dar ar trebui să avem în vedere că aceste priorități trebuie conduse astfel încât ele să determine o dezvoltare durabilă atât a societății, în ansamblu, cât și a diverselor sectoare și subsectoare care există în momentul de față, să abordăm problema într-un mod responsabil,  într-un mod cât mai aproape de realitățile existente și să coborâm din sfera marketingului, care de multe ori… “ne ia fața”, așa cum se zice”, a subliniat Dumitru Chisăliţă, explicând că, „de multe ori, în spatele acestui marketing, nu se întâlnesc cele mai bune direcții – mă refer la modul general, dar și în zona aceasta a transporturilor. Cumva ni se prezintă pe tavă că tot ceea ce urmează să existe în România sunt doar mașinile electrice, cele care vor îmbrăca tot ceea ce înseamnă transportul în viitor. Din punctul meu de vedere – și nu este doar punctul meu de vedere – aceasta nu este, în primul rând, o abordare corectă și, în al doilea rând, nu este sustenabilă, iar, în al treilea rând, nu este posibilă. Vorbim despre un viitor care îi privește inclusiv pe cei care consumă acest tip de produs – adică deplasarea cu mașina, deplasarea în scop de a transporta mărfuri, astfel că totul trebuie adus la nivelul unei dezbateri corecte, de așa natură încât, pe de o parte, dezvoltările care vor fi în viitor în aceste sectoare să fie unele corecte, unele echilibrate și durabile. „

Preşedintele Asociației Energia Inteligentă susţine că, chiar dacă, probabil, mașina electrică va reprezenta un element important, trebuie să vedem și limitele pe care această mașină și această formă de energie o are în momentul de față, atât din punct de vedere al capacităților de transport, atât din punct de vedere ale elementelor legate de durabilitatea bateriilor care sunt folosite în această zonă, cât și legate de posibilitatea efectivă de a realiza o încărcare a acestor mașini.  “Din punctul meu de vedere, viitorul transporturilor nu poate să fie decât cel al unui mix de forme de energie, în care energia electrică va deține o pondere, dar, cu siguranță, nu va deține totalitatea ponderilor din totalitatea activităților de transport”, a concluzionat Dumitru Chisăliţă.

Unul dintre cele mai ofertante mecanisme pe care le-a avut vreodată România în sprijinul economiei sale este Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, cu impact macro-economic. Reformele și investițiile privind transportul sustenabil și mobilitatea urbană durabilă se regăsesc  în PNRR, predominant în cadrul a două componente, și anume componenta 4 Transport Sustenabil și componenta 10 Fond Local. Componenta 4 Transport Sustenabil este gestionată de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, iar componenta 10 Fond Local este gestionată de Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației, în timp ce Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene are rol de coordonator național la nivelul PNRR. Având în vedere faptul că a devenit clară necesitatea creșterii rezilienței sistemului de transport, alocarea dedicată acestor două componente este substanțială în cadrul PNRR, respectiv de 7,6 miliarde de euro în cazul componentei  privind transportul sustenabil și de 1,2 miliarde de euro în cazul mobilității urbane, din fondul local, a anunţat Amalia Țiplic, manager public, Direcția Generală Management Mecanism de Redresare și Reziliență, din cadrul Ministerului Investițiilor și Proiectelor Europene

“Investițiile și reformele în cadrul acestor componente pun în aplicare recomandările specifice de țară și urmăresc demararea unor investiții în domeniul transporturilor, dar nu orice investiții, ci cele sustenabile, care să determine reducerea dependenței sistemului de transport de combustibilii fosili. Prin urmare, investițiile și reformele prin aceste componente sunt corelate cu politicile și cu strategiile Uniunii Europene privind reducerea poluării, și anume cu Pactul Verde European, cu planul privind obiectivele climatice pentru 2030, cu Strategia pentru Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă și cu obiectivele de reducere a emisiilor din acest sector, pentru 2030 și 2050”, a spus Amalia Țiplic.

Ca reforme și investiții, se urmărește în principal decarbonizarea transporturilor și crearea unei mobilități verzi, prin sprijinirea transportului feroviar cu emisii zero, a transportului urban metropolitan curat și a transportului rutier sustenabil. Printre investițiile în rețeaua feroviară de transport, se regăseşte modernizarea, electrificarea unor linii importante, precum Arad-Timișoara-Caransebeș și Cluj-Napoca-Arhiepiscopia Bihor, electrificarea unor linii precum Constanța – Mangalia și Videle – Giurgiu, o serie de lucrări de reînnoire, precum București-Pitești și o serie de lucrări punctuale, care să conducă la eliminarea restricțiilor de viteză.

Pentru transportul rutier, au fost prevăzute în PNRR o serie de măsuri asociate care să contribuie la sporirea cererii pentru vehicule curate. „Prin PNRR se prevede realizarea, cel târziu în trimestrul II al anului 2026, a 30.000 de puncte de reîncărcare a vehiculelor electrice, dublarea numărului de mașini electrice – de exemplu, de la 29.500 la aproximativ 60.000 – dar și casarea a 250.000 de vehicule poluante” a precizat reprezentantul Ministerului Investiţiilor şi Proiectelor Europene.

“În versiunea sa finală publicată şi aprobată în septembrie, PNRR pare să îndeplinească obiectivele din Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă. Planul se concentrează mai mult asupra reformelor care să fie mai mult decât o listă de dorinţe privind investiţiile. Documentul abordează problemele menţionate în recomandările specifice privind România, de către Comisie, în 2019 şi 2020, şi contribuie la cele 6 iniţiative emblematice ale Comisiei. Cerinţa de a aloca cel puţin 37% şi 10% pentru tranziţia ecologică şi cea digitală pare a fi deja îndeplinită. Unele reforme sunt, într-adevăr, ambiţioase. S-a menţionat deja, din sectorul transporturilor, marele efort spre electrificare şi construirea staţiilor de încărcare electrică, dar se alătură şi angajamentul de retragere progresivă a cărbunelui până în 2032, creşterea ponderii surselor de energie regenerabilă, ceea ce va fi foarte importantă dacă începem să ne axăm interesul şi spre hidrogen, dar şi dezvoltarea lanţurilor valorice atât pentru baterii, cât şi pentru module fotovoltaice”, a explicat, Luciana Miu, Senior Researcher, Energy Policy Group, companie care a realizat un studiu asupra obiectivelor propuse în cadrul PNRR.

Energy Policy Group a constatat, în cadrul studiului său asupra PNRR, inclusiv unele lipsuri, a spus Miu, şi anume faptul că nu este clar cât dublează investiţiile propuse domeniile de investiţii deja existente în programele operaţionale din Cadrul Financiar Multianual.

Anul 2030 pare a fi cea mai apropiată piatră de hotar pentru multe dintre ţintele de creare a unui mediu înconjurător mai curat.

“Ce lipsește în acest moment – și cred că fiecare dintre statele membre ale UE ar trebui să-şi “deseneze”- este cum ajungem în 2030. Cum arată anul 2030 în ceea ce priveşte mixul în transport, ce măsuri se pot lua de către statul membru, ce surse de finanţare există pentru diferitele tipuri de transport?”, se întreabă Mădălin Apostol, manager Proiecte Speciale, OMV Petrom. „Maşina electrică reprezintă, categoric, o soluţie, însă nu este suficientă, în aşa fel încât să ne atingem obiectivele climatice până în 2030. Nu se poate să ne bazăm doar pe o creştere a numărului de maşini electrice, care, probabil, va fi la un nivel mult mai ridicat în parcul auto, în 2030, dar nu suficient în aşa fel încât, făcând calculul, la nivel de mix de transport să atingem ţintele ambiţioase din pachetul „Fit for 55”. Atunci, ce rămâne de făcut?

Aş lua câteva elemente care sunt foarte clare. În România, în momentul de faţă, media de vehicule pe cap de locuitor este sub media europeană, ceea ce înseamnă că numărul de vehicule pe cap de locuitor în România, în perioada următoare, va creşte în funcţie de mix, adică oamenii îşi vor cumpăra atât vehicule electrice, cât şi cu combustie internă: benzină sau motorină.  Asta înseamnă că, în 2030, vom avea încăp un parc considerabil de maşini care vor funcţiona cu combustibili tradiţionali. Ce putem face aici? Soluţia vine tot dinspre UE, implementată acum 10 ani de zile, şi anume mixul de biocarburanţi în carburanţii tradiţionali. Aici, pachetul “Fit for 55” prevede pentru 2030 o scădere a carburanţilor de primă generaţie şi creşterea celor de generaţia a doua, ceea ce presupune utilizarea „waste”-ului din agricultură. Ceea ce este o soluţie şi aici ar trebui să existe surse de finanţare care să sprijine astfel de proiecte, astfel încât România să crească aceste capacităţi de producţie a carburanţilor de generaţia a doua,”sunt soluţiile propuse de reprezentantul OMV Petrom în cadrul evenimentului “Green Recovery și surse de finanțare pentru viitorul transporturilor”.

O altă alternativă, pe care o prevede Comisia Europeană, este cea în care folosim tot mai des hidrogenul. Însă, aici provocările sunt şi mai mari.  “În momentul de faţă, în România nu există niciun proiect în care să funcţioneze vreun vehicul, fie că vorbim de transport public, fie că vorbim de transport privat, cu hidrogen, să aibă în spate o staţie de alimentare cu hidrogen.  Şi aici, iarăşi, Comisia prevede susţinerea în această direcţie a capacităţilor de producţie de hidrogen verde, dar cum ajungem să avem capacitatea de producere  a hidrogenului verde? Deoarece ştim cu toţii că este un carburant destul de scump în acest moment.  Dar, s-ar putea, ca şi soluţie, să vedem producţie de hidrogen albastru, adică producţie de hidrogen din gaz natural  – captarea carbonului şi stocarea lui – sau mai vorbim de hidrogen turcoaz, unde vorbim de captarea carbonului si utilizarea lui. Deci, sunt soluţii şi pe partea de hidrogen”, a spus Mădălin Apostol.

Mai există o posibilitate de care România s-ar putea folosi cu succes în domeniul transportului.

„Ştim cu toţii că avem gaze naturale, dar lipseşte în acest moment transportul atât public, cât şi privat care să utilizeze gaz natural comprimat sau gaz natural lichefiat. Sunt alte ţări, precum Italia, unde acest tip de transport este foarte dezvoltat, unde sunt multe staţii de alimentare pe partea de gaz natural lichefiat şi gaz natural comprimat. Cred că este un potenţial pe care România ar trebuie să îl exploateze”, a concluzionat oficialul OMV Petrom.

În vara acestui an, a fost lansat Pachetul Legislativ “Fit for 55”, unde Comisia Europeană vine cu o serie de propuneri de revizuire a actualului cadru legislative şi impune ţinte mai ambiţioase.  Dacă vorbim de reţeaua centrală, vom avea puncte de încărcare la fiecare 60 de kilometri până în 2025 şi cu putere de cel puţin 600 KW până în anul 2030. Vorbim de staţii de încărcare inclusiv pe reţeaua globală Comprehensive TEN-T.  De asemenea, vorbim de staţii de încărcare cu hidrogen şi de staţii de încărcare pentru vehicule grele. 

“Ceea ce este nou în acest pachet legislativ este faptul că directiva ETS privind tranzacţionarea certificatelor de carbon vine şi introduce sectorul de transporturi şi clădiri în acest pachet, astfel încât, din anul 2026, s-ar putea să asistăm la o tranzacţionare a cerificatelor de carbon, inclusiv pentru acest sector”, a spus Luciana Cotuţiu, project manager, RomCapital Invest. „Ţinta este de a reduce până în anul 2050 cu 90% aceste emisii generate în sectorul de transport. Ţinta pentru 2030 – reducerea cu 55% a emisiilor generate de autoturisme, cu 50% a emisiilor provenite de la autoutilitare până în anul 2030 şi zero emisii pentru autoturismele noi, pentru parcul nou de autoturisme electrice până în anul 2035. (…) Cu toate acestea, transportul pe calea ferată şi transportul cu metroul nu sunt considerate atât de poluante, ele având o contribuţie de 100% la obiectivele privind schimbările climatice, în timp ce investiţiile în infrastructura rutieră nu au o contribuţie semnificativă – ea este zero, practic”, a adăugat aceasta.

Totodată, Mecanismul pentru Interconectarea Europei este o facilitate aflată în gestiune directă la nivelul Comisiei Europene. O radiografie a acestui mecanism implementat în perioada 2014 – 2020 arată că au fost investiţii care au totalizat aproape 5 miliarde de euro, iar Comisia Europeană a avut peste 200 de acţiuni în acest sens, cu o contribuţie financiară din partea Uniunii,de peste 1,2 miliarde de euro.  Astfel, au fost amplasate în spaţiul european, peste 20.000 de puncte de încărcare pentru maşini electrice, iar, în ceea ce priveşte staţiile pe gaz comprimat şi gaz lichefiat, peste o mie de staţii.

“În ultimii ani, discutăm foarte mult despre tranziţia climatică în România, însă discuţiile tind să fie mai mult axate pe producerea energiei electrice, a viitorul gazelor, şi mai puţin pe domeniul transporturilor.  Sigur, electrificarea va fi o componentă importantă în decarbonarea acestui segment al economiei, dar, bineînţeles, nu va putea aduce o soluţie universală pe toate modurile de transport. Decabonarea va arăta un pic diferit – pentru autovehiculele personale, pentru transportul pe distanţă lungă, pentru transportul maritim şi, mai ales, pentru segmentul de transport al aviaţiei”, a punctat, însă, Mihnea Cătuţi, Head of Research, Energy Policy Group. „Când vine vorba de finanţare şi cum va fi strâns capital pentru domeniul transportului,  este clar taxonomia va avea un rol foarte important.  Au fost recent adoptate acte delegate pentru taxonomia emisiilor sustenabile în Uniunea Europeană. Este practic un sistem de clasificare pentru finanţarea durabilă, care este menit să încurajeze investiţiile private şi, în general, să creeze nişte standarde pentru toate activităţile economice care pot contribui la economia neutră din punct de vedere climatic”, a precizat acesta.

În planul său de acțiune din 2017 privind infrastructura pentru combustibili alternativi, Comisia a estimat că numărul de puncte de încărcare accesibile publicului trebuia să crească de la 118 000 de puncte disponibile la momentul respectiv la 440 000 în 2020 și la aproximativ 2 milioane în 2025. Pactul verde din 2019 a actualizat estimarea pentru 2025 la 1 milion de puncte de încărcare publice. Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă din 2020 prevede că până în 2030 vor fi necesare 3 milioane de puncte de încărcare publice.