Transportul ecologic urban și interurban, un pariu pe care România s-a angajat să îl câștige

Atingerea obiectivului Uniunii Europene privind neutralitatea climatică până în 2050 este strâns legată de subiectul transporturilor care, la nivel european, sunt responsabile pentru aproximativ o treime din emisiile de CO2.

Viitorul transportului este unul dintre cele mai dezbătute subiecte atât în Europa, cât și în România, discuțiile concentrându-se pe atingerea țintelor de mediu într-o manieră echilibrată, care să contribuie totodată la redresarea și relansarea economică și să sprijine mediul de afaceri în general și industria transporturilor în mod special în alinierea la noile tendințe.

Pentru atingerea obiectivelor de mediu este necesară creșterea gradului de conștientizare în rândul oamenilor asupra necesității alinierii la standardele Uniunii Europene și reorientarea consumatorilor către noi alternative, mai puțin poluante. În același timp se impune încurajarea operatorilor de transport și susținerea industriilor prin politici de mobilitate în concordanța cu cele din Uniunea Europeană privind reducerea poluării, susținerea investițiilor durabile privind viitorul transportului, sprijin substanțial oferit companiilor de transport și dezvoltatorilor de rețele de realimentare cu combustibil alternativ.

Toate aceste puncte esențiale în procesul către o Românie mai verde au fost dezbătute împreună cu autorități, antreprenori și voci importante din domeniul electromobilității, la evenimentul „Transport Ecologic Urban și Interurban”, organizat de Asociația Energia Inteligentă.

Unul dintre aspectele importante subliniate a fost prezența programelor prin care România își poate direcționa investițiile pentru a îmbunătăți atât infrastructura de transport, cât și cea utilitară, astfel încât să ne putem deplasa lin către un viitor electric, cu impact cât mai redus asupra mediului înconjurător. Unul dintre aceste instrumente utile, recent discutate, este Planul Național de Redresare și Reziliență.

“Pentru prima dată, comparativ cu exercițiile financiare anterioare, în PNRR s-a pus un accent deosebit pe partea de încălzire a transportului. Limitele, din punctul meu de vedere, se referă în principal la investițiile din infrastructura de transport interurbană: vorbim de autostrăzi, de marile coridoare, rutiere, feroviare și așa mai departe. Comisia Europeană a spus că, pe lângă un acord de mediu, parte a legislației în domeniu, orice proiect de infrastructură trebuie să includă o evaluare a ceea ce ei numesc  principiul DNSH. În esență, trebuie justificat că absolut orice investiție nu dăunează mediului. Comisia a solicitat ca pe orice proiect de infrastructură major, pe care urmează să-l finanțăm în perioada următoare, să includem o serie de măsuri compensatorii din punct de vedere al mediului. Principalul element, din acest punct de vedere, sunt stațiile de încărcare pentru combustibilii alternativi. Practic, orice proiect de infrastructură de acum înainte, va prevede, conform regulamentelor europene, această infrastructură de încărcare cu combustibili alternativi, „a precizat, în debutul intervenției sale, Felix Ardelean, director general în cadrul Ministerului Transporturilor.

Prin intermediul PNRR, România și-a asumat, așadar, ținte ambițioase, care includ și o infrastructură extinsă pentru vehiculele electrice.

“Ţinta privind infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice, de exemplu, este de la aproximativ 2.000 de staţii, câte sunt în prezent, până la 30.000 în 2026, care acoperă atât mediul urban, cât şi transportul interurban.  De exemplu, strategia CNAIR prevede circa 3.000 de puncte de încărcare pe reţeaua naţională.  În plus, pe lângă aceasta, tot prin PNRR, există şi obligaţia de sprijinire a maşinilor electrice – aproximativ 60.000 de maşini electrice până în 2026,” a punctat Ardelean.

Deşi marile oraşe din România şi din Europa îşi îndreaptă tot mai mult atenţia către electromobilitate şi îşi înnoiesc flotele cu vehicule de transport public electrice, reţeaua de transport din Bucureşti se confruntă cu multe probleme, care stau în calea trecerii către o economie verde. Spre exemplu, consumul energetic mare atunci când vrei să încarci vehiculele electrice, a spus Adrian Criț, director general,  directorul general al Societăţii de Transport Bucureşti. STB a anunțat investiții importante în infrastructura de transport, în beneficiul cetățenilor.

“STB se concentrează în momentul de faţă pe crearea unor conexiuni de infrastructură cu tot ceea ce înseamnă reţea naţională de transport. A fost aprobată deja modernizarea a 50 km de cale lungă de rulare în Bucureşti în ultima şedinţă a Consiliului General. Acum rămâne de văzut axele de finanţare pe care vom face aceste proiecte. Pe lângă modernizarea infrastructurii de tramvai, avem si conexiuni noi pe zona de troleibuz, care să faciliteze utilizarea troleibuzelor în mai multe zone din Bucureşti, „a precizat Criț, adăugând că „avem finalizată şi atribuită şi semnat contractul pentru achiziţia de 100 de tramvaie de 36 de metri, de mare capacitate, care vor circula începând de anul viitor pe liniile 1, 10, 21, 25, 32, 40, 45, 55, cu avantaje majore pentru călători, în sensul că vor avea un grad de accesibilitate sporit. De asemenea, avem aprobaţi, printr-o hotărâre de Consiliu General indicatorii tehnico-economici, pentru achiziţia de 100 de autobuze electrice. Urmează ca documentaţia de atribuire să fie urcată pe SICAP, astfel încât să declanşăm licitaţia. În plus, prin Administraţia Fondului de Mediu, avem asigurată finanţarea şi pentru achiziţia de 100 de troleibuze noi în Bucureşti.”

Suplimentar faţă de cele 100 de troleibuze, zilele trecute STB a făcut o solicitare la direcţia de investiţii din cadrul Primăriei Municipiului Bucureşti, pentru achiziţia a încă 100 de troleibuze, care vor putea fi finanţate prin PNRR.

Parcul  autobuzelor, al transportului public din România, este învechit -are aproximativ 17 ani, iar aici mai este foarte mult de lucrat, a punctat președintele Asociației Smarticity. 

„Chiar dacă multe autorități publice locale înțeleg că trebuie să înlocuiască flota auto – dar să o înlocuiască folosind autobuze ale viitorului, autobuze care să folosească CNG, să fie electrice – problemele nu sunt foarte simple. De ce? Am vorbit cu foarte mulți și i-am întrebat de ce este foarte greu să-și schimbe flota de autobuze? Au spus, foarte bine, trecem pe autobuze electrice de mâine. Găsim finanțare, cumpărăm autobuze electrice. Dar ce facem mai departe cu ele? De unde avem suficiente stații de încărcare?”, a spus Camelia Spătaru.

În aceste condiții, este imperios necesară dezvoltarea capacității rețelei electrice, a explicat reprezentantul OMV Petrom, la evenimentul „Transport Ecologic Urban și Interurban”.

“Sunt mai multe motive pentru care electromobilitatea nu este încă la nivelul la care multă lume s-ar fi așteptat să fie deja. Aceasta are mai multe obstacole pe care trebuie să le depășească. Unul dintre ele este prețul de achiziție al mașinilor. Al doilea ar fi distanța pe care o poate parcurge o mașină electrică între două alimentări. Desigur, de la an la an, apar modele noi, care cresc această distanță și care va ajuta la dezvoltarea acestui segment, însă, în afară de distanță, mai este necesară dezvoltarea infrastructurii necesare, de care s-a tot vorbit, și care este foarte important să fie, pe de o parte, răspândită, dar pe de cealaltă parte, nu este nevoie să ai doar o priză. Este nevoie și de reîncărcarea, pe mai departe a mașinilor electrice. Aceasta mă duce cu gândul la un impediment de creștere și de adoptare a mașinilor electrice, și anume durata de care ai nevoie să încarci o mașină electrică, versus acele câteva minute cu care sunt oamenii obișnuiți astăzi să-și alimenteze mașinile care funcționează pe carburanți clasici. Așadar,  infrastructura de încărcare a mașinilor electrice este foarte importantă, însă este și foarte costisitoare. Este un proces costisitor și este un proces greoi astăzi, din păcate.  Iar numărul mic de mașini electrice care sunt astăzi în piață nu pot genera un business neapărat profitabil pentru companiile care doresc să investească în infrastructura electrică », a subliniat Alina Stoenescu.

În iulie 2020, Comisia Europeană a propus o strategie a hidrogenului pentru o Europă neutră climatic, care urmărește accelerarea producerii de hidrogen curat și asigurarea rolului său la baza unui sistem energetic neutru climatic până în 2050. Ioan Iordache, director executiv al Asociaţiei pentru Energia Hidrogenului,  a explicat, în cadrul evenimentului „Transport Ecologic Urban și Interurban”, derulat de Asociația Energia Inteligentă, că țara noastră nu este străină de folosirea acestui tip de energie curată.

“Hidrogenul a fost cu mult înaintea altor combustibili utilizați în transport. Marea problemă a fost aceea că este mai dificil să stochezi un gaz decât să stochezi un lichid. În plus se punea problema de unde se poate face rost de acesta. Petrolul era la îndemână.  La inceput era utilizat petrolul lampant pentru iluminat, după care a venit benzina, si asa mai departe. Asadar, hidrogenul nu este nou.  Hidrogenul este utilizat în România în industrie de aproape 100 de ani. Suntem unul dintre puținii producători de hidrogen din lume, producem hidrogen pentru diverse aplicații – chimie, petrochimie, agrochimie, în industria sticlei, în industria electronicelor, pentru inox, și așa mai departe. Lucrul care ne dă puțin în spate, spre deosebire de folosirea altor combustibili alternativi, este infrastructura. Îți trebuie o infrastructură pentru așa ceva.  La infrastructură s-a stat până acum cel mai bine la electricitate. S-a stat, nu se stă! Pentru că până acum nu s-a pus problema unui consum atât de mare pentru industria auto”, a spus Ioan Iordache.

Va trebui să facem nişte eforturi deosebite pentru a schimba optica, pentru a educa decidenţii să facă ceva foarte rapid în privinţa nivelului mare de poluare a traficului din România, a punctat, la rândul său, Călin Vilt, vicepreşedinte, Smart Cities of România CLUSTER. “Noi avem an de an între 800 şi 900 de hectare de teren agricol nelucrate. Dacă s-ar cultiva această suprafaţă cu, să spunem, porumb furajer, cu subvenţie de la stat, s-ar obţine siloz, cu care s-ar putea produce biogaz sau biocombustibil, cu care să producem 1.000 megawatts şi să asigurăm încălzirea unor localităţi. În aceşti doi ani, de când s-a luat decizia la reuniunea G20 de la Osaka, ca tot transportul greu să fie trecut pe hidrogen şi s-au alocat nişte sume colosal de mari pentru cercetare şi reducerea preţului hidrogenului – tehnologii de stocare şi noi generaţii de pile cu combustibil hidrogen mai ieftine – toată comunitatea de cercetare este implicată în acest demers, după ce Uniunea Europeană a stabilit ca un kilogram de hidrogen să ajungă la 1,5 euro, „ a precizat Vilt.

Victor Constantin, expert fonduri europene, a abordat, la rândul său problematica folosirii hidrogenului în mobilitatea urbană. “Și hidrogenul înseamnă electrificare. Mașina alimentată cu hidrogen tot un motor electric are. Atunci, vedem competiția asta între baterie litiu/ion și hidrogen și, după cum arată lucrurile, hidrogenul poate fi scump, un segment oarecum de nișă, la început, dar haideți să ne gândim că atunci cand a apărut fotovoltaicul în România, în 2012 a început toată lumea se construiască la aproximativ 3 euro pe watt, iar acum am ajuns la 0,7 în mai puțin de 10 ani. Atunci, găsim că bateria litiu/ion consumă foarte mult din capacitatea ei să se răcească, are niște probleme de dezechilibre între acei mici elemenți, frigul nu îi face bine, deci, ne-ar fi mai ușor să mergem către hidrogen, „a concluzionat Constantin.

Aproximativ 150 de autobuze cu pilă de combustibil au fost puse în funcțiune în Europa, în perioada 2012 – 2020.