octombrie 28, 2021

Cu bicicleta prin oraşele României. Cum ne aliniem trendurilor europene

DCIM100MEDIADJI_0313.JPG

Iubim maşinile cu mulţi cai putere, ne place să simţim cum toarce sub capotă un motor puternic, să apăsăm pe acceleraţie, să ajungem repede la destinaţie… Iubim să călătorim cu avionul, o plimbare cu barca motorizată, chiar şi motocicleta ne surâde. Când vine însă vorba despre bicicletă, cel mai ecologic şi sănătos, dintre toate aceste mijloace de deplasare, strâmbăm din nas. Nu prea ne place ruda mai săracă a motoretei. Şi asta pentru românul are metehne greu de schimbat. Pedalează puţin la sate, spre deloc la oraşe. Pentru un vestic, fie el olandez sau german, poate părea de neconceput, însă mai bine de jumătate din populaţia României nu mers cu bicicleta nici măcar o dată. Ceea ce pentru vesticii cu o mentalitate deschisă, practică a devenit un obicei zilnic, pentru români este o corvoadă sau, cel puţin, o practică total neinteresantă. Ciclismul are însă avantaje incontestabile, superioare oricărui alt mijloc de locomoţie.

Avantajele pedalării

– Ciclismul urban este o modalitate de deplasare ecologică, socială, care nu generează poluare sau zgomot și care face bine sănătății. Poate doar traficul pietonal să îl concureze, cu excepţia faptului că ciclismul are avantajul timpului redus de deplasare.

– Ciclismul este un subsistem al traficului nemotorizat și al doilea ca importanță pentru „mobilitatea locală”

– Ciclismul reprezintă o modalitate esențială de a reduce ambuteiajele în trafic, prin înlocuirea călătoriilor urbane motorizate pe distanțe scurte

– O creștere semnificativă a ponderii ciclismului în deplasările zilnice ale populaţiei poate contribui la îmbunătățirea fluxului de autovehicule și permite economisirea de fonduri care altfel ar fi alocate pentru construcția de noi drumuri sau de extindere a celor existente.

De ce am alege bicicleta în detrimentul autoturismului?

Beneficiile economice ale ciclismului urban sunt deosebit de relevante, având în vedere diferitele costuri ascunse și necuantificabile asociate diferitelor moduri de transport, susţin cei de la civitas, care au realizat o cercetare în cadrul proiectului SOLUTIONS (SHARING OPPORTUNITIES FOR LOW CARBON URBAN TRANSPORTATION. Susţinători ardenţi ai mobilităţii urbane prin pedalat, aceştia au făcut un mic calcul, care dă de gândit: cel mai frecvent, jumătate dintre călătoriile făcute cu mașina sunt mai scurte de cinci kilometri și un sfert dintre ele sunt de trei kilometri sau chiar mai scurte. Deoarece motoarele auto sunt cele mai eficiente odată ce s-au încălzit, consumul de combustibil și, prin urmare, emisiile de CO2 sunt foarte ridicate în primii kilometri. Dar, în general, călătoriile de până la cinci kilometri pot fi ușor parcurse cu bicicleta.

Vreţi ceva mai multă autonomie, fără prea mult efort? Bicicletele asistate electric, denumite Pedelecs, permit oamenilor să călătorească uşor până la 25 de kilometri. Pedelecs au un motor electric care susține ciclistul, ajută la urcarea porțiunilor înclinate, la călătoriile pe distanțe lungi și la deplasările ”cu vântul în față”. Pedelecs are avantajul că emite cantități foarte scăzute de dioxid de carbon pe kilometru.

Vesticii au deja o tradiţie în ciclism. În Germania, în medie, aproape 20% dintre persoane folosesc bicicleta zilnic și alte 20% de mai multe ori pe săptămână. Mai ales tinerii sunt interesaţi.

Cum putem dezvolta ciclismul urban în România?

Ponderea ciclismului este puternic influențată de existența unei infrastructuri specifice sigure, dar și de cultura sau mentalitatea locală privind mersul pe bicicletă.

O mai bună promovare a acestei modalităţi de deplasare ar face o reală diferenţă, mai ales în rândul populaţiei tinere. În altă ordine de idei, planificarea și proiectarea străzilor trebuie să se bazeze pe obiectivele naționale și locale referitoare la viabilitatea orașelor, urmărind o analiză echilibrată a tuturor nevoilor de împărțire a spațiului stradal, arată civitas.

În acest proces, va fi necesar ca autorităţile locale din centrele urbane să se gândească la o ierarhie sau cel puțin la o prioritizare a traficului individual, luând în calcul viteza și confortul, în favoarea pietonilor, a bicicliștilor și a transportului public local. Obiectivul principal în planificarea și proiectarea drumurilor urbane este acela de a echilibra nevoile utilizatorilor atât în cadrul diferitelor moduri de transport (pieton, biciclist, transport public, șofer), cât și pentru a asigura siguranța călătorilor, în special a grupurilor vulnerabile – cum sunt copiii sau persoanele în vârstă.

În marile orașe din România, sunt raportate câteva zeci de kilometri de piste de biciclete. Cel puțin pe hârtie. Multe dintre acestea sunt, însă, aproape inutilizabile și pun în pericol bicicliștii, potrivit Președintelui Federației Bicicliștilor din România.

Green Report a prezentat o statistică, pe baza declaraţiilor autorităţilor la nivelul anului 2016, în care acestea din urmă precizează câte piste pentru biciclişti există la nivelul oraşului lor.

Aşadar:

-160 de km de piste de biciclete în București, din care 26 de km deschiși circulației

– 5 km în Constanța și Mamaia

– 10 km în Cluj-Napoca

– aproape 20 km în Craiova

– 30 km în Brașov

– 35 km în Timișoara

– 46 km în Iași

– 70 km în Sibiu

Așa ar arăta, potrivit autorităților, bilanțul pistelor de biciclete în orașele pe care le administrează. Chiar dacă cifrele nu sunt mari, realitatea din teren este și mai tristă, potrivit lui Radu Mititean, președintele Federației Bicicliștilor din România. Într-un interviu acordat pentru Green Report, acesta s-a declarat dezamăgit de calitatea pistelor și revoltat de cifrele prea mari raportate de autorități. Pistele reale sunt puţine, însă promisiunile autorităţilor se întind… pe kilometri.

Cum poate fi schimbată această realitate? Există câteva aspecte-cheie ale planificării și designului infrastructurii pentru biciclete care nu trebuie neglijate atunci când se planifică noi piste sau se extind cele deja existente. Acestea includ integrarea pistelor pentru biciclete în spațiul comun cu cel al traficului motorizat, siguranța biciclistului și, în special, continuitatea rețelei de piste pentru biciclete. În majoritatea cazurilor, biciclistul trebuie să dea prioritate mașinii, deoarece pista pentru biciclete se oprește sau se termină. Acest lucru reduce în mod semnificativ atractivitatea mersului pe bicicletă. Însă mai multe călătorii pot fi efectuate pe o rețea continuă și bine conectată de piste decât pe un număr mare de piste de tip ”stop and start” care compromit viteza și siguranța bicicliștilor, se arată în proiectul european SOLUTIONS.

61% dintre români nu merg niciodată cu bicicleta, conform Comisiei Europene. În plus, România este cea mai periculoasa țară din Uniunea Europeană pentru cei care iubesc să pedaleze. Ocupăm primul loc în topul numărului de biciclişti care au decedat în accidente rutiere raportat la totalul populaţiei, cu zece decese la un milion de cazuri.

Iar, pe lângă o infrastructură precară şi, adesea, lipsa de respect din partea şoferilor, bicicliştii se mai confruntă cu o problemă: unde îşi lasă vehiculele pe două roţi, atunci când merg la serviciu, la o autoritate publică sau chiar când livrează colete. Un proiect de lege adoptat în Parlament vine însă în sprijinul lor.

Cei care fac livrări folosind bicicleta sau care pedalează până școală sau la locul de muncă, vor putea sta liniștiți. În curând, vor avea unde să-și parcheze, în siguranţă, bicicletele.

Proiectul de lege care prevede dotarea clădirilor publice, de stat sau private, cu rasteluri pentru minimum zece biciclete, dar și cu sisteme antifurt, a fost votat în Camera Deputaților, for decizional. Amenda pentru cei care nu vor instala aceste spații este cuprinsă între 2.000 și 4.000 de lei.

Costurile pentru înființarea parcărilor în clădirile publice vor fi suportate din bugetele autorităților centrale sau locale.

Nu livrăm piste, ci… biciclete

În tot acest peisaj profund dezechilibrat între ce li se promite şi ce li se livrează bicicliştilor noştri, există şi veşti bune.  Un oraş din Romania va intra în liga marilor producători de biciclete din Europa de Est. Investiţia într-o fabrică de profil la Timişoara se ridică la 30 de milioane de euro. Până la finalul anului viitor, primele biciclete vor ieşi pe poarta fabricii. Planul este ca aici să se producă un milion şi jumătate de unităţi pe an, toate fiind realizate pentru un lider de echipamente sportive.

O nouă fabrică se construiește la Timișoara. Investitia de 30 de milioane de euro va pune bazele uneia dintre cele mai mari fabrici de biciclete din Europa de Est.

Pentru început, 350 de angajați vor avea ca obiectiv un milion de bicilete produse pe an. Ulterior, numarul de locuri de muncă va ajunge la 750, pentru a putea scoate de pe poarta fabricii și mai multe biciclete. 1,5 milioane de vehicule pe două roţi „made in Timișoara”.

În acest moment, sunt în plină construcţie halele amplasate în sudul orașului, fabrica urmând să aibă 23.000 metri pătraţi. „Vrem să facem la Timişoara un Bicycle Valley”, anunță actionarii români și italieni care investesc în proiect.

La Timişoara sunt așteptați și reprezentanţii unor branduri care produc componete pentru biciclete în ţări cu tradiție, precum: Taiwan, Vietnam, China şi Japonia, pentru a discuta despre mutarea unor activităţi în oraş.