octombrie 28, 2021

Transportul de marfă și persoane, are nevoie de mai mult decât de mașini electrice

În spațiul public românesc, electromobilitatea este soluția a tot cuprinzătoare a viitorului transporturilor naționale. În fapt această abordare, este  în dezacord cu realitățile de pe teren. Dacă electromobilitatea poate fi soluția pentru autovehiculele personale și transport public local, pentru transportul feroviar și transportul pe cablu, aceasta probabil nu va putea acoperii transportul greu (rutier, fluvial, maritim, aerian).

Dacă vrem să recunoaștem această realitate, vom trece la dezvoltarea unei infrastructuri moderne cu precădere feroviare, urmată în ordinea importanței de cea rutieră, fluvială și aeriană, si vom pune pe picior de egalitate sub aspectul accesului, cel puțin a următoarelor forme de energie: electricitate, gazul natural in cele doua forme (comprimat -GNC si lichefiat -GNL), și hidrogen.

Atingerea obiectivelor Acordului de la Paris și a obiectivului UE privind neutralitatea climatică până în 2050 este o prioritate pentru România, iar în această privință, cu scopul de a îmbunătăți și încuraja investiții durabile privind viitorul transportului, ar trebui înțeleasă importanța mixului energetic în sistemul de transporturi, pentru a evita consecințele negative asupra pieței și a asigurării funcționalității sistemului de transporturi.

Deși tehnologiile au avansat, iar prețurile de cost, atât în ceea ce privește producția de echipamente de transport feroviar, fluvial și aerian, cât şi pentru achiziția de autovehicule de către populație, s-au redus, considerăm că pentru o tranziție durabilă și sănătoasă ar trebui respectat principiul neutralității tehnologice, care să permită acceptarea tuturor tipurilor de energie cu respectarea pragurilor de emisii GES în vigoare. Neutralitatea tehnologică trebuie să rămână un principiu de bază al oricărui cadru legislativ viitor, asigurând în acest mod faptul că inovația va genera cele mai bune soluții pentru consumatori. Criteriile de evaluare tehnică ar trebui să reflecte o abordare treptată și să stimuleze eficient eforturile de tranziție. Mai mult de atât, deși costul tehnologiilor alternative s-a redus, acesta este încă semnificativ mai ridicat comparativ cu tehnologiile clasice, investiția inițială în vehicule pe tehnologii alternative fiind de până la 1,5 ori mai mare, fără a oferi însă aceleași avantaje foarte importante ale tehnologiei clasice precum distanța ce poate fi parcursă între două realimentări, rețeaua vastă de distribuție a carburanților, disponibilitatea serviciilor referitoare la operarea și mentenanța vehiculelor (ITP, service etc).

Ținând cont de aceste aspecte, consider că impunerea unei tranziții forțate către tehnologiile alternative, fără a pune la dispoziție un sprijin substanțial atât companiilor de transport, cât și dezvoltatorilor de rețele de realimentare, va duce pentru unele companii, pe de o parte, la imposibilitatea respectării acestei tranziții și, implicit, blocaj financiar/economic, iar pe de cealaltă parte diferența de preț dintre tehnologii se va răsfrânge atât in prețul de transport precum și cel al bunurilor de consum, produse alimentare, etc., costuri pe care, în final, le va suporta consumatorul. Prin urmare, consider că este importantă adoptarea unei abordări centrate pe consumator, prin introducerea unor politici de transport și mobilitate care să răspundă coerent modificărilor și evoluțiilor în ceea ce privește nevoile și obiceiurile consumatorilor.

Pentru companiile private, înlocuirea parcului auto cu autovehicule verzi/curate va fi un efort considerabil care nu poate fi realizat fără existența unei scheme de ajutor din partea autorităților guvernamentale, chiar și în condiții economice normale. Întrucât efectele economice post pandemice s-ar putea resimți și în următorii ani, această tranziție se preconizează a fi și mai greu de realizat, soluția cea mai sănătoasă rămânând tranziția tehnologică viabilă din punct de vedere comercial. O opțiune pentru tranziție ar putea fi, de exemplu, diferențierea pe baza emisiilor de CO2 a tarifelor de infrastructură rutieră.

Situația fără precedent a pandemiei COVID-19 în România ne-a arătat că un test la acest nivel poate provoca tulburări financiare, sociale, economice, iar în eventualitatea unei activări pandemice, există riscul de a ne lovi de un blocaj pe toate planurile în ceea ce privește transportul de bunuri, fie ele farmaceutice, alimentare, etc. Gradul de alocare al fondurilor europene în perioada  2021 – 2027 pentru infrastructura aferentă alimentării cu energie electrică, cu gaz natural, în rețeaua de transport de autostrăzi și drumuri naționale, autogări, gări etc, întradevăr încurajează evoluția spre tehnologii verzi, însă până în acest moment, aceste finanțări cuprind doar fonduri alocate infrastructurii mari (conducte, depozite stații de comprimare), stimulentele pentru mașini cu motoare GNC/GNL sau stații de alimentare fiind inexistente. O tranziție eficientă și completă către o mobilitate fără emisii necesită dezvoltarea unei infrastructuri de încărcare și alimentare suficiente și a unei rețele sigure de parcări.

Promovarea unei legislații care impune înlocuirea forțată a autovehiculelor care prestează servicii transport persoane, precum si a autoutilizarelor, autoturismelor si autocamioanelor care au masa totala sub 7,5 tone care efectueaza distributie/transport marfuri in interiorul oraselor cu autovehicule verzi/curate necesita investitii in infrastructura intre 1,5 si 3,3 miliarde de euro, dar si o sustinere a companiilor de transport prin scheme de ajutor guvernamental estimate la aproximativ 8 miliarde de euro pentru a asigura un preț de achiziție al vehiculelor cu carburanți alternativi similar cu cel al vehiculelor termice.

Toate aceste estimări nu iau în calcul necesarul investițiilor în infrastructura din amonte, mai exact în dezvoltarea rețelei electrice, cât și cea a rețelei de gaze naturale necesare astfel încât să susțină un consum semnificativ mai ridicat.   Considerând faptul că procesul de implementare a unei stații electrice de minim 50kW cu acces public durează în medie 8 luni, iar procesul de construcție și autorizare/funcționare a unei stații GNC cu acces public durează în cel putin 12 luni, data de 1 ianuarie 2025 propusă ca termen de intrare în vigoare a reglementării propuse este foarte greu de atins, chiar și în condițiile în care se vor asigura fondurile guvernamentale la nivelul menționat anterior, în următorii ani.

De asemenea, este foarte important de menționat faptul că în Romania există un vid legislativ în ceea ce privește obținerea de autorizații de înființare/licențe GNC/GNL/Hidrogen, iar din experiența dobândita din situații similare, alinierea cu standardele europene depășește termenul de 90 zile și introducerea tuturor normelor care să permită construcția stațiilor de GNC/GNL/Hidrogen. În lipsa unor standarde și procese clare, nu se poate face o evaluare corectă  asupra necesarului de investiții în dezvoltarea infrastructurii de realimentare cu carburanți alternativi. Implicit, nici autoritățile nu pot avea o viziune clară în baza căreia să poată fi emise programele de susținere necesare.

Factorii de decizie din România trebuie să înțeleagă necesitatea aducerii României la standardele europene și adoptarea de măsuri în concordanță cu trendurile și politicile din Uniunea Europeană privind reducerea poluării, stimularea populației în adoptarea de mijloace de transport mai puțin poluante, modernizarea tuturor sectoarelor din transport – feroviar, rutier, maritim, aerian, etc.

Fără o creștere a gradului de conștientizare în rândul populației asupra necesității de aliniere la standardele Uniunii Europene în ceea ce privește direcția de evoluție a transportului – atât la nivel individual cât și public, de reducere a gradului de poluare rezultat din acest sector și necesitatea reorientării către noi alternative nu putem să sperăm la un viitor verde sustenabil și în transporturi.